1838: Krupp macht eine Bildungsreise

Nach einem Aufenthalt in Frankreich reiste Krupp nach England. Er blieb dort viele Monate. Seinen Gesprächspartnern stellte er sich als Alfred Schropp vor 1.

In Paris besuchte Krupp alle Kunden, die bei der Gußstahlfabrik Walzen gekauft hatten. Walzen waren zum wichtigsten Produkt der Firma geworden. Der in Essen erzeugte Tiegelstahl ließ sich “tief” härten. Dadurch waren daraus hergestellte Walzen besonders belastbar und langlebig.

Allerdings gab es nennenswert Ausschuß bei der Produktion und auch viele Reklamationen von Kunden. Krupp war davon überzeugt, daß der Grund für die Fehler schon im Ausgangsmaterial (dem Schmiedeeisen) zu suchen sei. Er wollte daher versuchen, in England Eisen zu kaufen. Auch war bekannt, daß die in England genutzten Tiegel besonders langlebig waren. So versuchte er, sowohl Stourbridge-Ton als auch fertige Tiegel zu kaufen.

Letztlich kam es zu keinen wirklichen Erkenntnissen. Allerdings fand man in den Folgejahren in Essen, daß der für die Tiegelherstellung benutzte Graphit gelegentlich mit Schwefel verunreinigt war. Ab 1846 wurde dieser Störfaktor durch Ausglühen beseitigt. Dabei ist zu bedenken, daß den Hüttenleute jener Zeit so gut wie keine Analyseverfahren zur Verfügung standen. Sie mußten z.B. das Verhalten der Schmelze, die Gerüche, die Konsistenz der Schlacke und des Materials auswerten - nicht anders, als Huntsman [1742, Huntsman] rund 100 Jahre zuvor.

Heute weiß man, daß die Tiefenhärtung des bei Krupp erzeugten Tiegelstahls eine Folge des doppelt so hohen Siliziumanteils war (verglichen mit dem englischen Original) 2.

1838: Auf der Newa in Sankt Petersburg legt ein Boot mit einem Jacobi-Gleichstrommotor 7,5 km zurück

Moritz Hermann von Jacobi war ein deutsch-russischer Physiker und Ingenieur. 1834 baute er einen ersten Gleichstrommotor. Am 13. September 1838 fuhr er mit einem Boot auf der Newa, welches von einem Gleichstrommotor angetrieben wurde. Es befanden sich waren 14 Passagiere an Bord. Jacobi’s Motor war somit einer der ersten praktisch eingesetzten Gleichstrommotoren 3.

1838: Samuel Hall erhält ein Patent auf den Oberflächenkondensator

Frischwasser für den Watt’schen Einspritzkondensator war an Land selten ein Problem. Auf See sah das anders aus. Hier blieb letztlich nicht anderes übrig, als Salzwasser zu verwenden. Schnelle Korrosion und Kesselsteinbildung waren die Folge. Es mußten Reservekessel vorgesehen werden, um die nötige Reinigung auch während der Fahrt vornehmen zu können.

Der geschlossene Wasserkreislauf eines Oberflächenkondensators versprach Abhilfe. Samuel Hall erhielt 1838 ein Patent darauf. Die erste praktische Erprobung fand auf einem Flußdampfer statt, mußte aber schon 1841 abgebrochen werden, weil die Rohre verschlammten 4. Nach diesem Mißerfolg ließen weitere Versuche und Verbesserungen auf sich warten. Erst ab 1860 setzte sich der Oberflächenkondensator durch 5. Hatte Isambard Kingdom Brunel in seinen bemerkenswerten Schiffen Great Western, Great Britain und dann Great Eastern Dampfdrücke von 0,34, 1 bzw. 1,7 bar gehabt (mit Einspritzkondensation) so wurde Ende des 19. Jahrhunderts 17 bar (mit Oberflächenkondensator und Mehrfachkondensation) üblich.

Stand: 20.7.2016