1852: In Bottrop beginnt der industrielle Abbau von Formsand im Ruhrgebiet

Schon die Former auf der Antony-Hütte benutzten den Sand, der in einer bis zu 20m dicken Schicht in der Kreidezeit entstanden ist, zum Einformen ihrer Modelle. Dieser Sand enthält als natürliches Bindemittel Ton.

Der Formsandabbau machte auch vor bestehenden Siedlungen nicht halt und endete erst 1986, lange nachdem synthetischer Formsand erzeugt wurde ¹.

1852: Krupp erhält erste Patente auf seine nahtlos hergestellten Radreifen

Folgt man Beyer, so waren Achsen und die Laufflächen der Räder vor 1850 Schwachstellen in der Technik der Eisenbahnen ². Achsbrüche waren nicht selten. Bei den Radreifen kam es zwar auch zu Brüchen, aber das vorrangige Problem war der Verschleiß der Laufflächen.

Der Krupp’sche Tiegelstahl mit seiner deutlich größeren Härte bei gleichzeitiger Elastizität versprach bessere Produkte - Alfred Krupp hatte das schon 1843 formuliert. 1849 wurde dann ein allererster Versuch dazu in Essen unternommen. Anfang bis Mitte 1851 versuchte man, Radreifen zu giessen. Dies gelang aber nicht fehlerfrei und die Versuche wurden abgebrochen - obwohl das neue Produkt der Köln-Mindener Eisenbahn schon für einen Probebetrieb versprochen war! Nun kam wieder das klassische Schmiedeverfahren zum Einsatz. Ein Stab wurde zum Teil gespalten, der Spalt aufgeweitet und dann das Werkstück zu einem Ring ausgeschmiedet. In Patenttexten sprach Krupp zwar von der Möglichkeit, die Radreifen zu walzen - aber noch gab es keine solche Anlage.

Die Radreifen wurden damals auch als »Tyres« bezeichnet, oft auch als »Bandagen«. Daher auch der Begriff »Bandagenwalzwerk (heute Kopfwalzwerk).

Beyer beschreibt sehr eindrücklich, wie mühselig die Entwicklung des Bandagenwalzwerkes war. Bei ersten Versuchen wurden Ringe aus Zink oder Blei mit höchstens 15 cm Durchmessern hergestellt. Einige Wochen später wurde es dann möglich Ringe dieser Größe aus Stahl zu walzen. Diese »Modelle« wurden an Eisenbahndirektoren verschenkt. Etwa ein Jahr später hatte man dann ein Walzgerüst für die Produktion neben dem vorhandenen Kaliberwalzwerk aufgebaut. Im Laufe des Jahres 1854 wurde das Walzen zum Standardverfahren der Herstellung.

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Nach der Einführung der Krupp’schen Radreifen gab es eine Reihe von Unfällen durch gebrochene Radreifen. Da man das Aufschrumpfen noch nicht sicher beherrschte, hatte man Radreifen und -scheibe mit Schrauben verbunden, was aber zu Spannungsrissen führte. Letztlich gab Krupp Empfehlungen heraus. Bei einem Aussendurchmesser der Radscheibe von 1000 mm sollte der Bohrungsdurchmesser des Radreifens 997,9 mm betragen. Zum Aufziehen mußte der Reifen dann erwärmt werden. Die Anweisung dazu macht deutlich, wieviel von der Erfahrung und dem Augenmaß der Arbeiter abhing: Der Reifen mußte bis zur »kaum im Schatten bemerkbarer dunkelrother Glühhitze« erhitzt werden ³.

Auch fast 150 Jahre später waren Radreifen ein kritisches Bauteil - trotz aller Fortschritte in der Materialkunde, bei Konstruktion und Fertigung. Beim schwersten Eisenbahnunfall aller Hochgeschwindigkeitszüge weltweit, dem ICE-Unfall von Eschede 1998, war ein gebrochener Radreifen ursächlich ⁴.

Für die Krupp’sche Gussstahlfabrik wurde die Produktion von Radreifen zu einem ganz wichtigen Zweig. 1874 ließ Alfred Krupp Entwürfe für ein Fabrikzeichen anfertigen und wählte dann das Dreiringzeichen aus. Es zeigt drei in pyramidaler Anordnung aufeinander gelegte (nicht miteinander verschlungene!) Doppelringe, die als Radreifen von Eisenbahnrädern gedeutet werden ⁵. Diese drei Ringe wurden 1875 beim Königlichen Kreisgericht Essen als Fabrikzeichen der Firma Fried. Krupp »für Stahl und Eisen sowie Stahl- und Eisenwaren« erstmals eingetragen.

Stand: 31.10.2018

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