1848: Das moderne Manometer wird zum Patent angemeldet

Wie so oft, hat auch die Erfindung des Manometers wohl mehrere Väter. Die Idee war in jedem Fall die gleiche: Ein geeignet aufgewickeltes Metallrohr versucht sich zu strecken, wenn Druck auf das Rohrinnere wirkt - genau so wie die Kindertröte vom Jahrmarkt. Mit einer Übertragungsmechanik kann man dies darstellen. Ein solches Rohr nennt man Rohrfeder oder nach einem der Väter Bourdonrohr (im Englischen Bourdon tube), siehe Bild @fig:1848-1.

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Der Pariser Instrumentenmacher Eugène Bourdon bekam 1848 ein Patent auf ein solches Instrument. Es gibt jedoch etliche Quellen, die dem deutschen Ingenieur Rudolf Eduard Schinz die eigentliche Erfindung schon 1845 zuschreiben, u.a. Richter und Engshuber ¹.

Für die Beobachtung des Dampfdrucks muß diese Erfindung ein Segen gewesen sein, gab es doch bis dahin kaum Alternativen zum U-Rohr-Manometer. Dies allerdings war schon bei einem zu messenden Druck von nur 1 bar 760 mm hoch. Bei den stationären Niederdruckmaschinen war das hinreichend, bei höheren Drücken z.B. in Lokomotiven war es hingegen nicht mehr brauchbar.

Dies wurde 1849 in Dingler’s Polytechnischem Journal unter der Überschrift »Das Schinz’sche Dampfmanometer für Locomotiven« sehr gut beschrieben ².

1848: Der erste Kokshochofen des Ruhrgebietes wird auf der Friedrich-Wilhelms-Hütte in Betrieb genommen

Koks hat einen höheren Heizwert als Holzkohle. Da Holz im waldarmen Ruhrgebiet ohnehin knapp wurde und man sicherlich wußte, daß in England [vergl. 1735: Abraham Darby II baut den ersten Kokshochofen], aber auch in Oberschlesien und im Saarland Koks schon länger zur Verhüttung eingesetzt wurde, mag die späte Einführung im Ruhrgebiet erstaunen: Hier konnte der erste Kokshochofen erst 1848 ^{3 4} in Betrieb genommen werden .

Grund ist das Ausgangsmaterial für den Koks: die Fettkohle. Diese eignet sich zwar bestens zur Verkokung, fand sich im Ruhrgebiet aber erst in tieferer Lage. 1834 gelang es erstmals, einen sog. Mergelschacht abzuteufen [vergl. 1834: Beim Ruhrbergbau wird zum ersten Mal die Mergelschicht durchstossen - es beginnt der Tiefbau]. Zunächst stand Fettkohle aber auch nur in bescheidenem Maße zur Verfügung.

Nun begann man auf der Osterfelder St.-Antony-Hütte (die älteste Hütte des Ruhrgebiets, aus der die Gutehoffnungshütte (GHH) hervorging [vergl. 1758, Die St. Antony Hütte - Wiege der Ruhrindustrie]) an einem Kokshochofen zu arbeiten. Das Fachwissen stammte wohl aus Oberschlesien. 1842 wurde dieser Versuch jedoch abgebrochen ⁵.

Die Friedrich-Wilhelms-Hütte FWH in Mülheim a.d. Ruhr geht auf Johann Dinnendahl zurück, einen Bruder Franz Dinnendahl’s. Aus einfachen Anfängen entstanden, wurden ab 1811 Dampfmaschinen gefertigt. Mit dem Ruhrorter Kaufmann Friedrich Wilhelm Liebrecht konnte D. einen finanzkräftigen Partner gewinnen ⁶. 1832 erhielten die Partner die Genehmigung für ihr Vorhaben, ein Eisenhüttenwerk zu errichten. Die Partnerschaft endete dann jedoch.

1848 oder 1849 konnte dann dort die erste Ofenreise mit Koks beginnen. Konstrukteur des ca. 13 m hohen Ofens war Julius Römheld ⁷.

1857 waren bereits 25 Kokshochöfen auf verschiedenen Hüttenwerken im Ruhrgebiet in Betrieb ⁸.

1848: Isambard Kingdom Brunel beendet den Betrieb der atmosphärischen Eisenbahn

Atmosphärische Eisenbahn? Was ist denn das ? Die Versuche damit dürften heute nur noch den Kennern der Eisenbahn-Historie bekannt sein. Dabei hat es eine ganze Reihe von Projekten und ausgeführten Strecken gegeben.

In großem Stile hat der englische Ingenieur Isambard Kingdom Brunel 1848 dieses Prinzip verwirklicht (siehe dazu L.T.C. Rolt in ⁹, dessen Darstellung ich hier folge). Bei der Fortführung einer bestehenden Strecke (u.a. London nach Bristol) von Exeter nach Plymouth hatte er eine Streckenführung gewählt, die auf einem Teilabschnitt ungewöhnlich große Steigungen aufwies (South Devon Railway).

Brunel bezweifelte die Eignung der verfügbaren Dampflokomotiven für die projektierten Steigungen (heute gilt bei der Deutschen Bahn eine Nebenstrecke mit mehr als 40 Promille als Steilstrecke (d.h. mit mehr als 40 m Höhendifferenz auf 1000 m Strecke. Die Höllentalbahn im Schwarzwald hat rund 57 Promille, etwa 1:18).

Eine in Irland gebaute atmosphärische Bahn (8,7 Promille 1:115 mit einer kurzen Teilstrecke von 18 Promille 1:57) wurde ab 1843 betrieben und hatte für große Aufmerksamkeit gesorgt. Auch Brunel hatte die Strecke besichtigt und war sowohl von den Steigungen als auch von der erzielten Geschwindigkeit sehr beeindruckt.

Aber wie funktionierte diese Eisenbahn? Zwischen den Schienen war ein Rohr mit ca. 380 mm Aussendurchmesser verlegt, siehe Bild @fig:1848-3. Dieses Rohr mit einer Länge von knapp 3 km wurde von einer 100 h.p. Maschine von Fairbairn (obenliegende Kurbelwelle, Schwungrad ca. 11 m ø) mit Hilfe einer Luftpumpe evakuiert. Auf der anderen Seite des Kolbens wirkte der Luftdruck - daher die Bezeichnung »Atmosphärisch«. Leider musste nun natürlich der Kolben mit dem Zugfahrzeug gekoppelt werden und das wiederum bedeutete, dass das Rohr an der Oberseite der Länge nach geschlitzt werden musste. Die Erfinder hatten mehrere Patente auf den hier nötigen Mechanismus bekommen, der ein passables Vakuum gewährleisten sollte. Lt. Wikipedia war diese Strecke mehr als 10 Jahre in Betrieb ¹⁰.

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Brunel jedenfalls sah in dieser Atmospheric Railway die Lösung seines Problems bei der South Devon Railway. Es wurden 32 km Rohr verlegt. Eine Reihe von Luftpumpen im Abstand von etwa 5 km, angetrieben von Dampfmaschinen verschiedener Hersteller, sollten zeitlich nacheinander - eben abhängig von der Position des Zuges - den jeweiligen Rohrabschnitt evakuieren.

Obwohl an anderer Stelle schon genutzt, verzichtete man bei dieser Strecke auf eine Telegraphenleitung. Damit konnten die Maschinisten sich nur nach dem Fahrplan richten und bei jeder Verspätung des Zuges arbeiteten die Maschinen sinnlos.

Es gab noch eine Reihe weiterer Probleme, dennoch wurde im September 1847 ein regelmäßiger Probebetrieb aufgenommen. Rolt zitiert einen Brief Brunel’s aus dem Februar 1848. In ihm versichert Brunel dem Direktorium, das man auf einem guten Weg sei, die verbliebenen Schwierigkeiten auszuräumen.

Im Juni zeigte es sich dann aber, dass die Abdichtung des Längsschlitzes nach nicht einmal einem Jahr Betriebsdauer vollständig ausgetauscht werden musste. Brunel zog die Notbremse: Es wurden Dampflokomotiven eingesetzt.

Einige Bilder und Zeichnungen finden sich z.B. in ¹¹ und ¹².

Stand: 20.8.2016

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